第218章 三個致命問題全冇了

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第218章

三個致命問題全冇了

由於齊瑞汽車的新能源汽車生產線技術限製，一台歸真的裸車實際製造成本，在5.5萬左右。

也就是說，大唐重工每賣出一台歸真，隻能賺4999元，而且考慮到銷售成本和售後成本，可以說基本就不賺錢。

因此賣車，在張晴製定的整個商業模式中，完全不屬於盈利環節，它是真的隻是通過交個朋友的方式，在推動換電模式。

一旦大量的用戶開始使用歸真，盈利纔可能開始。

首先是電池租金，

寧德時代在經過成本分析後，幫大唐重工代工鈉電池的報價是300元/Wh，大規模製造的成本，確實能做到比磷酸鐵鋰電池低50%左右，

甚至在形成更完善、更龐大的產業鏈後，還有進一步壓縮的空間。

但目前來說，一個80KWh的電池包，成本是2.4W，按照400/月的租金來算，大概需要5年才能收回電池成本。

不過因為固態鈉電池的循環壽命，比液態鋰電池要長一倍多，用了5年的納電池遠冇有到報廢的時候，

如果維護得當，一直使用慢充，理論上用個12年健康度纔會掉下90%，

而且健康度掉到90%以下，還能用來儲能，繼續發揮差不多十年的餘熱。

如果算上將來必然會出現的大型電動卡車，再以大卡車一個月普遍上萬公裡的裡程來算的話，這個利潤空間絕對更加勁爆！

電網給他們的穀時電價是0.16元，意味著他們每賣出一度電，差不多就能賺1元。

而且，這還隻是按照一箱電，隻有80度電的最低標準來算的。

因為華國目前有足足1389萬輛營運貨車，每月行駛總公裡數超千億，承擔著75%的貨運物流任務！

因此在大唐重工釋出會結束後，第一時間意識到康馳這塊鈉電池和換電模式，可能帶來巨大能源變革的，並不是乘用車市場，反而而是華國重汽、東風重卡、福田汽車等卡車製造集團！

華國重汽董事長杜軍昌，立即召集了一眾高管和工程師，在會議室內進行了電動重卡的可行性分析。

隻不過這個利潤，屬於細水長流的類型，要五年後才能開始躺賺。

但康馳其實根本不用等這麼久，等市場形成一定規模後，他隻要把項目估值，賣一部分股份給叁桶油和電網，就能回籠一大筆資金。

如果每輛換電車，平均一個月用‘兩箱電’，就能帶來至少160元的收益。

等於是把將來能賺到的錢，提前取出來。

如果換電車型能夠全麵普及，保有量上升到以1億為單位的話，那光是賣電，每個月就是160億的收益，

其實除了賣電池，換電站同樣也能帶來巨大的利潤。

所以康馳巴不得所有車企，都紛紛響應號召，向市場推出換電車型，一起把蛋糕盤子做強做大。

扣除掉換電站的運營成本，一年的利潤也絕對超千億。

所以賣電池包的長期利潤，至少在三倍以上。

“300Wh/kg能量密度，800KWh的電池包租賃模式，加上換電模式……”

當杜軍昌陳訴完剛剛大唐重工釋出會的主要內容後，所有人頓時都意識到了這件事對重卡市場的重大影響。

眾所周知，電動車開得越多越省錢，那卡車一個月動不動就上萬，甚至三四萬公裡，造一台電動卡車豈不是省錢到飛起？

但事實是，雖然各大卡車製造商也有研發製造電動的中重型卡車，但壓根就冇什麼人買。

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